El efecto acordeón se produce cuando la circulación es densa y puede evitarse. Te explicamos cómo.
Qué es el “efecto acordeón”
Se puede definir el “efecto acordeón” como la relación que se establece entre un vehículo que reduce su velocidad y los que le siguen.
La Sociedad Matemática de Flujo de Tráfico, de la universidad de Nagoya, en Japón, realizó un experimento, publicado el 4 de marzo de 2008 en la revista New Journal of Physics, consistente en situar 22 vehículos en una pista circular de un solo carril de 230 metros. Se puede ver el video en este enlace. (39 segundos).
En un principio todos circulan a velocidad constante, pero a los 13 segundos del video, y sin motivo aparente, uno de ellos aminora la velocidad y los que le siguen tardan en hacerlo, por lo que reducen considerablemente la distancia entre unos y otros, hasta que la distancia es tan pequeña que uno de ellos se detiene, y los que le siguen también.
Sin motivo aparente, pero con causa justificada: uno de ellos aminora la velocidad.
Mucho se ha escrito de los motivos que causan el efecto acordeón, resumiéndose todos ellos en una reducción de la velocidad de un vehículo que hace reducirla al que le sigue. Estos motivos sólo se relacionaran sin valorarlos, ya que la mayoría de los conductores que sufren el efecto acordeón nunca llegan a saber porqué ha ocurrido, y los que sí llegan a conocerlo es con posterioridad al momento en que les ha afectado. Y, sobretodo, porqué el conductor que se ve involucrado en un efecto acordeón no puede actuar sobre la causa que lo ha provocado, aunque sí puede tomar acciones para reducirlo o hasta eliminarlo.
Entre los motivos más mencionados se encuentran un accidente, la curiosidad por verlo, un adelantamiento brusco, una incorporación inadecuada a la vía principal, los peajes en el centro de la autopista, un radar fijo cuando se circula a mayor velocidad, la presencia de camiones de elevado tonelaje, una persona de edad avanzada que circula a baja velocidad, e incluso el temor a la presencia de un vehículo de la policía.
Lo que nos interesa en este artículo, además de estudiar dicho fenómeno, es dar pautas de actuación a esa mayoría de conductores para que conduzcan de forma más segura, más relajada, con menor tiempo y, también, de forma más económica, más ecológica y más sostenible, ya que las propuestas que seguirán llevan implícito un menor gasto de combustible y un menor tiempo de la duración de los desplazamientos.
También nos interesa explicar las aportaciones que en este sentido hacen las Administraciones Públicas y los fabricantes de vehículos. Unas y otras son destacables y efectivas. Por ellas empezaremos.
Actuaciones de las Administraciones Públicas para evitar el “efecto acordeón”
Aunque no sean del agrado de la mayoría de los conductores, sí son efectivas para evitar el efecto acordeón la limitación de velocidad y la implantación de la velocidad variable.
Sobre la limitación de velocidad, existen simuladores de flujos de tráfico que reproducen situaciones reales en que se demuestra que limitando la velocidad la circulación es más fluida. Como ejemplo proponemos dos videos realizados con el simulador de la empresa alemana PTV AG.
Los dos videos simulan la misma ruta una diferencia muy significativa. En el primero de ellos, sin límite de velocidad, al aumentar la diferencia de velocidades de unos vehículos a otros y se produce el “efecto acordeón” y en el segundo de ellos, con un límite de 100 Km/h, no se producen.
La empresa atribuye la aparición del efecto acordeón a la “demora de tiempo antes de frenar por el tiempo de reacción de los conductores, especialmente si viajan a distancias por debajo de su seguridad. Como resultado de ello el conductor debe frenar más fuerte que el vehículo precedente.”
Esta definición introduce dos conceptos clave que veremos más adelante: la falta de atención a los demás vehículos y la distancia de seguridad respecto al vehículo que nos precede.
Enlace al primer video, en que no existe límite de velocidad.
Enlace al segundo video, en que la velocidad está limitada a 100 Km/h.
La otra medida utilizada por las Administraciones Públicas es la velocidad variable, que se aplica en casos de alta ocupación de una vía por los vehículos que circulan en un momento dado por ella.
La intención es conseguir que todos los vehículos puedan circular, aunque sea a una velocidad menor a la autorizada habitualmente en la vía por la que circulan.
Naturalmente, la efectividad de esta segunda medida está en función de que los conductores respeten los límites variables de velocidad, lo que recomendamos encarecidamente.
Actuaciones de los fabricantes de vehículos para evitar el “efecto acordeón”
Cada vez los fabricantes de vehículos incorporan nuevas tecnologías para aumentar la seguridad y la comodidad de los conductores. Hay una que incide directamente en el efecto acordeón, sobretodo con altos volúmenes de tráfico: el programador de velocidad activo. Su denominación más extendida es el de sus siglas en inglés: ACC (Adaptative Cruise Control) aunque cada marca suele usar un nombre comercial propio.
Hace años que los vehículos incorporan un programador de velocidad que la mantiene constante, independientemente de la inclinación o las curvas de la carretera. Son los programadores de velocidad no activos.
Un programador de velocidad es activo cuando puede aumentar o disminuir la velocidad del vehículo para mantener constante la distancia con el vehículo precedente. Para ello debe incorporar unos sensores que detecten el mencionado vehículo que le precede. Dichos sensores pueden funcionar mediante radar o tecnología láser.
El aumento o la disminución de velocidad ordenado por el ACC debe ser constante y sin brusquedades, y debe poder detener el vehículo en caso necesario, y devolverlo a la velocidad programada cuando el tráfico vuelva a ser fluido.
El sistema puede avisar al conductor, actuar sin avisarle o funcionar de forma mixta, avisando de la presencia de un vehículo delante del conductor a unos 150 metros y actuando cuando la distancia se reduce a 50 metros.
En un principio lo incorporaron las marcas de gama alta como Infiniti, Jaguar, Aston Martin y Lexus, pero hoy en día también lo incorporan casi todas las marcas de automóviles.
El motivo principal de la implantación de esta tecnología es, en primer lugar, evitar las colisiones (un estudio de Mercedes Benz indica que se pueden reducir un 36%) y en segundo lugar hacer más cómoda la conducción, al disminuir la atención que el conductor debe prestar en situaciones de alta densidad de tráfico.
Pero aunque no sea uno de los principales motivos de su implantación, no hay duda de que su utilidad en la disminución del efecto acordeón es evidente. Disminución o incluso eliminación, si todos los vehículos lo utilizaran.
Propuestas para los conductores evitar el “efecto acordeón”
Como hemos dicho, lo que nos interesa en este artículo es dar pautas de actuación a los conductores para que conduzcan de forma más segura, más relajada y con menor tiempo dedicado a los desplazamientos.
La primera premisa es que conducir de forma relajada no supone prestar menos atención a la conducción, sino justo lo contrario. Como más pendiente se está del resto de vehículos más fácil es anticiparse a las causas que pueden provocar alteraciones en el fluir regular de la circulación, lo que nos evitará sobresaltos. Esta actitud no sólo nos ayudará a evitar el efecto acordeón, sino también a prevenir accidentes en general.
La segunda premisa es que se debe intentar favorecer la circulación fluida manteniendo siempre la distancia de seguridad.
A pesar de que “mantener siempre la distancia de seguridad” es una de las propuestas más repetidas de todos los tiempos, debemos comentarla, empezando por su redactado en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, art. 22.2:
“El conductor de un vehículo que circule detrás de otro debe dejar entre ambos un espacio libre que le permita detenerse, en caso de frenada brusca, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado.”
(El art. 22.3 añade que si no se va a adelantar se debe dejar la distancia suficiente para que nos adelanten con seguridad)
Esta distancia de seguridad, traducida en metros, tiene dos límites, en función de la tipología de los conductores.
- El límite inferior se sitúa en el conductor que, sabiendo que su vehículo está equipado con mejores frenos que el que le precede, y consciente de su capacidad de reducir tres marchas en dos segundos, circula a unos pocos metros del vehículo que le precede.
- El límite superior se sitúa en aquel conductor que pretende detener su vehículo solamente con la retención que genera el motor al dejar de acelerar, sin utilizar los frenos. Puede empezar a reducir velocidad con tanta antelación que al llegar al punto que le obligó a reducir, éste puede haber desaparecido.
Para reducir el efecto acordeón deberemos actuar de forma equidistante entre uno y otro límites. En este sentido serán las actuaciones concretas que propondremos a continuación.
Tercera y última premisa. En general, con las actuaciones concretas que siguen, se propone intentar imitar de forma manual el funcionamiento del programador de velocidad activo.
Son las siguientes:
- Intentar disponer del máximo campo visual posible, para facilitar la atención a los vehículos que nos preceden y, el mayor número de veces que sea posible, de los vehículos que nos siguen, para prever los adelantamientos que nos puedan efectuar. En vías de varios carriles también se prestará atención a los vehículos que circulan por los carriles distintos al que ocupamos. La idea principal es anticiparse a la acción que se deba realizar sin brusquedades.
- En caso de estar situados detrás de un vehículo que dificulte la visibilidad por sus mayores dimensiones, se estudiará con atención la forma de adelantarlo con anterioridad a efectuar la maniobra. Si no fuera posible, se aumentará la distancia de seguridad hasta que se den las condiciones propicias para efectuar el adelantamiento y, si no es posible adelantarlo, se circulará respetando esa mayor distancia de seguridad que permite una mayor visibilidad. Hay que tener presente que mientras no sea posible el adelantamiento, no existe diferencia entre circular a mayor o menor distancia del vehículo que nos precede.
- En vías de tres carriles y circulación fluida existe la obligación de circular por el carril de la derecha. Esta obligación existe para favorecer el flujo constante de los vehículos. Circular por el carril central, o por el izquierdo, entorpece la circulación fluida. Por tanto, cuando sea posible se debe circular por el carril de la derecha.
- Mantener una velocidad constante en la circulación, evitando aceleraciones y frenazos innecesarios, incluso cuando se circula por una vía despejada o muy despejada.
- Adaptarse a la fluidez existente. En una vía con alta ocupación de vehículos existe algo más que la suma de dichos vehículos, existen las relaciones que se establecen entre ellos. Si esas relaciones son fluidas, es decir, si todos mantienen una velocidad similar, todos los vehículos circularán a una velocidad más elevada.
- Se acortará y alargará la distancia de seguridad en función de los cambios de velocidad del vehículo precedente de forma progresiva, de manera que nuestros cambios de velocidad sean inferiores a los del vehículo que nos precede, tanto en las reducciones de velocidad como en las aceleraciones.
- Ante cualquier incidencia que se prevea, se levantará inmediatamente el pié del acelerador, en todo o en parte según se circule con una marcha larga o corta, y se dejará el vehículo circulando por inercia, con la marcha puesta. De esta forma se favorece la anticipación de cualquier maniobra que se deba realizar con posterioridad.
- En caso de soltar completamente el acelerador, se indicará la reducción de velocidad al vehículo que nos sigue encendiendo una o dos veces la luz de freno, por un espacio de tiempo muy breve.
- Mientras no exista necesidad de aminorar la velocidad más de lo conseguido al desacelerar, no se deberá encender la luz de freno de forma constante, ya que se estaría indicando al vehículo siguiente una reducción de velocidad mayor de la realizada. Aunque por anticipación se sitúe el pié encima del freno, no se presionará el pedal hasta que sea necesario frenar.
Hay que ser conscientes de que encender de forma continuada las luces de freno en una vía con tráfico denso, en que por motivo de la baja velocidad los vehículos mantienen una distancia de seguridad corta, es uno de los orígenes de retenciones y paradas para los vehículos que circulan detrás del que las enciende.
- Conforme se haga más densa la circulación, se procurará utilizar la marcha más larga posible a punta de gas, acelerando de forma muy suave y reduciendo velocidad únicamente por el efecto de levantar el pedal del acelerador.
En este sentido, se utilizarán las marchas cortas el mínimo tiempo posible, reduciendo una marcha sólo cuando con la superior no sea posible aumentar la velocidad del vehículo de forma fluida.
- Se intentará no detener nunca el vehículo, incluso y sobretodo en situaciones de circulación muy densa y con retenciones.
Observando una retención desde un helicóptero, en situaciones de circulación muy densa, se puede apreciar una mayoría de conductores que “se dejan llevar” por el flujo del tráfico sin prestarle atención y se detienen con frecuencia. Es el clásico efecto acordeón.
En cambio, en la misma vía, se observa algunos otros conductores que no llegan a detenerse. Alcanzan a los vehículos detenidos justo cuando éstos se vuelven a poner en marcha. En ese momento empiezan a aumentar su velocidad, pero de forma más suave, de manera que cuando llegan a alcanzar la velocidad de los que estaban detenidos se ha abierto un hueco entre ellos que les permitirá no volver a alcanzarles hasta que se vuelvan a detener.
Estos conductores no hacen otra cosa que estar atentos al flujo del tráfico y seguir las recomendaciones de este artículo.
Es curioso observar que los vehículos que siguen a estos conductores “atentos” tampoco se llegan a detener, hasta unos 10 o 15 vehículos después, según los casos. Sobre ese número vuelve a aparecer el clásico efecto acordeón. En este caso sí se observa claramente que la causa de su aparición es la falta de atención al flujo del tráfico por parte de los conductores.
Hay que recordar que estamos acostumbrados a ver esta conducción “atenta” en camiones de elevado tonelaje. Circulando por el carril de la derecha dejan mucho espacio con el vehículo que les precede. Aunque estos vehículos añaden otro motivo a esta forma de conducción, el esfuerzo superior que les exige la arrancada inicial.
Pero este tipo de conducción se ve muy poco en turismos, a pesar de que también supone una conducción más cómoda para su conductor y más económica por el menor gasto en combustible.
Podemos ver que esta forma de conducir reduce el efecto acordeón en el primer video de que hemos hablado, el experimento de la Sociedad Matemática de Flujo de Tráfico, de la universidad de Nagoya. En ese video se puede observar, además de la creación del efecto acordeón, que en diversas ocasiones los vehículos no se llegan a detener, aunque el que les precede aminore de forma notable su marcha. Ello es debido a que los vehículos que le siguen calculan la velocidad a que han de circular para no llegar a detenerse.
Como hemos dicho al principio, todas estas medidas llevan a realizar una conducción no sólo más segura, más relajada y con menor tiempo, sino también más económica, más ecológica y más sostenible, ya que todas ellas llevan implícito un menor gasto de combustible y un menor tiempo de la duración de los desplazamientos.
Enlace al artículo Traffic jams without bottlenecks—experimental evidence for the physical mechanism of the formation of a jam, publicado en la revista New Journal of Physics (En HTML, se puede descargar en pdf)
Josep Orrit Virós
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